旅游是為了休閑、娛樂、探親訪友或者商務目的進行的旅行活動。山地旅游以秀麗風景、生態(tài)資源、叢山密林、珍奇動植物為核心吸引物，輔助相應的旅游配套服務設施。因此，山地旅游項目道路需要滿足山林防火要求，普通汽車通行等要求。
      山地旅游規(guī)劃的道路設計涉及到道路基準點選取、平曲線設計、豎曲線設計（ 縱斷面設計）以及道路橫斷面設計等要素。這些決定了項目開發(fā)的核心訴求，包括使用便捷、節(jié)約投資、集約土地、生態(tài)保護、景觀環(huán)境等。本文希望在山地旅游項目道路設計方面引起一些專業(yè)領域的探討和共鳴。

道路中心線基準點的選擇

1、與主要出入口的銜接；
2、現(xiàn)狀道路的有效利用；
3、對上位規(guī)劃中基礎設施規(guī)劃的充分遵循；
4、與建設用地選擇的相互推敲；
5、對于節(jié)約道路工程投資的綜合考慮；
6、沿途的景觀環(huán)境要求等。

平曲線設計原則

      對山地建設項目道路設計的平曲線，原則上應盡可能采用較大的半徑，以提高道路的使用質(zhì)量。城市規(guī)劃標準中道路的圓曲線，應采用大于不設超高最小半徑的半徑值，當受地形或其他條件限制時，亦采用不設超高最小車徑。然而在山地旅游項目中很難實現(xiàn)這一標準，且道路設計行車速度也會低于城市標準， 所以應參考限制條件標準下限，局部路段設置超高、加寬或會車帶等特殊技術處理。
      在長直線( 特別是下坡的) 盡頭，為了行車安全， 不得采用小半徑的平曲線。因為在這種直線段上行車極易超速，如對平曲線的出現(xiàn)缺乏思想準備或判斷錯誤，往往會發(fā)生事故。在某些特殊地段，如大、中橋、一般應為直線，用較大的半徑。隧道內(nèi)應避免設置平曲線。必須設置時，其半徑應大于不設超高的平曲線最小半徑值。
      通過計算得到的平曲線半徑值一般應采取整數(shù)。 當半徑值在 125 米以下時。應取5 米的整倍數(shù)；在225 米-250 米時，取10 米的整倍數(shù)；在150 米-l000 米時， 取50 米的整倍數(shù)；在1000 米以上，取100 米的整倍數(shù)。

豎曲線（縱斷面）設計原則

      道路縱斷面線形常采用直線( 又叫直坡段)、豎曲線兩種線形，二者是縱斷面線形的基本要素。豎曲線常采用圓曲線，可以分為“ 凸形豎曲線”和“ 凹形豎曲線” 兩種。
      在道路縱斷面上兩個相鄰縱坡線的交點，被稱為變坡點。為了保證行車安全、舒適以及視距的需要，在變坡處設置豎曲線。豎曲線的主要作用是：緩和縱向變坡處行車動量變化而產(chǎn)生的沖擊作用；確保道路縱向行車視距；將豎曲線與平曲線恰當?shù)亟M合，有利于路面排水和改善行車的視線引導和舒適感。
      豎曲線技術指標主要有豎曲線半徑和豎曲線長度。凸形豎曲線的視距條件較差，應選擇適當?shù)陌霃揭员ＷC安全行車的需要。凹形豎曲線的視距一般能得到保證，但由于在離心力作用下汽車要產(chǎn)生增重，因此應選擇適當?shù)陌霃絹砜刂齐x心力不要過大，以保證行車的平順和舒適。
      豎曲線設計，常以圓曲線為基本線形。另外也采用二次拋物線和三次拋物線。從縱斷面幾何圖形看，凡是縱坡坡度代數(shù)差為正值時，在變坡點都應設置凸形豎曲線。反之，凡縱坡坡度代數(shù)差為負值時，在變坡點都應設置凹形豎曲線。從盡可能滿足行車舒適和安全的要求看，豎曲線半徑應該大一些，以利于駕駛員視覺上的連續(xù)性。
      為保證行車安全，道路縱斷面線形應滿足以下條件：
      1）縱面線形應與地形相適應，設計成視覺連續(xù)、平順而圓滑的線形，避免在短距離內(nèi)出現(xiàn)頻繁起伏，應避免出現(xiàn)能看見近處和遠處而看不見中間凹處的縱面線形。
      2）較長的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近坡頂?shù)目v坡宜適當放緩。
      3）交叉處前后的縱坡應平緩。在積雪或冰凍地區(qū)， 應避免采用陡坡。
      在道路縱坡設計時取縱坡限制較大值，但需符合道路設計規(guī)范。山區(qū)道路以游覽為主要目的，道路設計速度要求不高，設計速度在30-40km/h，根據(jù)規(guī)范最大縱坡推薦值為6-7%，最大縱坡限制值為8-9%。同時有縱坡限制坡長條件。道路坡度在9% 以下，縱坡限制坡長和坡度最小值符合上表即可。山地旅游項目規(guī)劃設計中直線段長度較小，變坡點相對密集，因此豎曲線應用的頻率非常高，而且受到地形復雜的制約條件很多，對于道路設計的要求很高。一般只有在旅游區(qū)詳細規(guī)劃的豎向規(guī)劃中提供相應成果。在總體規(guī)劃和概念規(guī)劃層面僅考慮道路選線中的平曲線設計。下面我們來探討一下，平、豎曲線的組合設計形式。

平、豎曲線組合設計

      在平縱線形的組合上，應注意以下的問題：在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。平、縱線形的技術指標應均衡，使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)。合成坡度應組合得當，以利于路面排水和行車安全。
      平縱線形應避免出現(xiàn)以下的組合：
      1） 計算行車速度_ 40km/h 的公路， 凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部，不得插入小半徑平曲線。
      2）凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向平曲線的拐點重合。
      3）直線上的縱面線形應避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛者視覺中斷的線形。
      4）直線段內(nèi)不能插入短的豎曲線。小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相互重疊。
      5）避免在長直線上設置超陡坡及曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。
      6）在完全通視的條件下，長上（ 下） 坡路段的平面線形多次轉(zhuǎn)向形成蛇形的組合線形，應極力避免。
      7）平面轉(zhuǎn)角小于7°的平曲線不宜與坡度角較大的凹形豎曲線組合在一起。
      平、豎曲線的組合慣式如下：
      1）平曲線與豎曲線應相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線。這種組合是使豎曲線和平曲線對應，最好使豎曲線的起、終點分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即所謂的“ 平包豎”。對于等級較高的道路應盡量做到這種組合，并使平、豎曲線半徑都大一些才顯得協(xié)調(diào)，特別是凹形豎曲線處車速較高，二者半徑更應該大一些。
      2）平曲線與豎曲線大小應保持均衡。所謂均衡，是指平、豎曲線幾何要素要大體平衡、勻稱、協(xié)調(diào)， 不要把過緩與過急、過長與過短的平曲線和豎曲線組合在一起。根據(jù)德國計算統(tǒng)計，若平曲線半徑小于1000m，豎曲線半徑大約為平曲線半徑的10-20 倍時，便可達到均衡的目的。
      3）暗彎、明彎與凸、凹豎曲線。暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的組合。對暗與凹、明與凸的組合，當坡差較大時，會給人以錯覺：舍棄平坦坡道及近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。此種組合在山區(qū)難以避免，只要坡差不大，矛盾也不很突出。
      4）直線上一次變坡是較好的平、豎組合，從美學觀點講以包括一個凸形豎曲線為好，而包括一個凹形線次之；直線中短距離內(nèi)二次以上變坡會形成反復凸凹的“ 駝峰” 和“ 凹陷”，看上去線形既不美觀也不連貫， 宜使駕駛員的視線中斷。

道路橫斷面設計

1、道路斷面形式
      山地旅游規(guī)劃項目道路橫斷面由于受到地形條件限制，道路不宜設置太寬，滿足景區(qū)車輛通行即可，山區(qū)道路通行量小，多為“一塊板”形式，另外由于山地旅游區(qū)多以生態(tài)環(huán)境、林地等自然資源為優(yōu)勢，綠化覆蓋面積較大，所以除了主要出入口景觀道和重要交通集散樞紐之外，在道路紅線內(nèi)很少刻意布置道路綠化，更多借用道路兩側的自然林地、綠地等景觀加以改造，形成自然綠色通廊。我們在這里主要分析非節(jié)點道路橫斷面設計思路。
      由于地形的變化，山地道路橫斷面設計圖不僅僅要強調(diào)道路紅線范圍內(nèi)的部分，還應該延伸到兩側更大的距離，充分表達道路兩側延伸段的高差變化和為了滿足形成視距的綠化改造方案。因此，一塊板的道路斷面形式并不是簡單的設計表達，要更系統(tǒng)更全面。主要有以下幾種基本設計形式。

2、道路寬度標準
      1）基地條件特殊，道路大多沒有條件形成環(huán)線，道路設計應采取雙向交通
      根據(jù)消防通道不應小于3.5 米的森林防火要求，普通汽車寬度為2 米左右，客車、消防車、工程車輛寬度為2.5 米左右，道路寬度為5.5 米可滿足普通汽車與普通汽車在正常行駛中會車，普通汽車與客車、消防車、工程車輛減速進行會車。但客車、消防車、工程車輛之間會車需6-7 米道路，所以道路寬度設計在5.5-7 米為宜。
      景區(qū)主要游客通行道路， 交通流量較大，旅行客車會車較多的道路，建議道路寬度為7 米，可滿足車輛基本行車要求。
      道路等級較低，以小型普通車輛為主， 無較多工程車輛、客車進入的，建議道路寬度取5.5 米下限。但需根據(jù)道路設計行車速度，在路段規(guī)范區(qū)間內(nèi)設置會車加寬帶，以滿足有時大型車輛會車要求。
      2）基地條件適中，道路可形成環(huán)線
      道路設計為雙向交通，道路寬度可參照5.5-7 米的道路寬度標準。
      從節(jié)約成本角度考慮，道路為單向交通時，僅從車行考慮，3.5 米可滿足普通汽車、客車、消防車、工程車正常行駛，同時可滿足少量行人通行，為避免大量行人與汽車混行，建議道路寬度為3.5-5 米。
      3）基地條件特殊，局部為環(huán)線
      此時道路設計需環(huán)線、盡端路結合。寬度根據(jù)道路的單雙向、是否為環(huán)線等條件相結合考慮。

3、道路橫坡
      以道路橫斷面為視角，道路中心或一端到另一端的坡度稱之為“ 橫坡”。雙向橫坡一般用于沒有中心隔離帶的道路，如一般的城市道路，是中間高兩邊低的一個形態(tài)，橫坡一般以X% 表示一般道路坡度在2%-3% 代表的是高點于低點的高差h 與高點之間距離L 的百分比。另外路堤邊坡，一般出現(xiàn)在高出原地面的道路上，由于道路高出原地面，需要填土以達到設計標高，也就是路堤。填筑路堤需從下向上逐層填筑、碾壓，每層的寬度逐漸減小，達到設計高度時，寬度略寬與設計路面寬度，這是路堤兩邊會形成一個坡度，就是邊坡。山地旅游區(qū)道路橫坡主要滿足排水要求，局部轉(zhuǎn)彎半徑較小地段為防止車輛側向滑移宜設置加寬路段，或適量減小橫坡坡度，能夠達到排水要求即可。

GIS 分析在道路選線中的應用

      山體的坡度是影響道路選線的重要條件。山體情況各不相同，有些山體會出現(xiàn)較陡坡面，有些會出現(xiàn)較緩坡度，而這緩坡坡度大小將影響道路的選線。結合GIS 關于坡度分析的矢量信息，可對道路的選線，能夠達到標準的縱坡范圍等形成一個量化評判。

1、緩坡平面較緩，平均坡度在15°左右
      在道路設計中，道路的縱坡有最大縱坡值要求，因此山體最緩坡面坡度在最大縱坡值左右的，適宜作為道路選線。以山地道路平均速度為30km/h 來說，30km/h 的最大縱坡為9%，坡度最小長度為85m，當山體緩坡平均坡度在9% 左右，線路選擇緩坡坡面，對山體進行稍加改造，即可符合道路設計規(guī)范，滿足道路設計要求。如圖，當緩坡坡面平均坡度為15°，85 米距離上升約9m，200 米距離上升約22m，所以當山體緩坡坡度平均坡度小于15°時，進行工程措施可解決爬坡問題；若不進行工程措施改造山體，平均坡度15°，在車輛低速時也可正常通過。對于一些馬力強勁的電瓶車來說也是沒問題。此種特殊情況在某些地形條件特殊情況可考慮。
      所以山體緩坡坡面坡度在15°左右時， 建議作為道路選線，即可節(jié)約道路因盤山造成的道路長度和工程量的投資費用，節(jié)約項目費用。

2、緩坡坡面平均坡度大于15°
      沿著等高線布線最容易與景觀協(xié)調(diào)，且對車輛和行人使用來說最省力。當?shù)缆沸枰┰降雀呔€時，應在道路與等高線之間選擇一個合適的角度和坡度，避免形成明顯的斷崖，并應盡量避免道路垂直穿越等高線。
       山地地形復雜，可采用開挖山體、修建擋土墻、架空或懸挑的方式來滿足交通要求。為避免造價過高同時減少對自然生態(tài)環(huán)境的破壞，道路的寬度建議取上述建議的較小值。
       道路作為一種線形構造物，應將其視為景觀對象來研究。修建道路會對自然景觀產(chǎn)生影響，有時甚至產(chǎn)生一定破壞作用。而道路兩側的自然景觀會影響道路上汽車的行駛，特別是對駕駛員的視覺、心理以及駕駛操作等都有很大影響。
      道路的選線往往受地形、地貌、工程技術經(jīng)濟等條件的限制，有時不可避免的需要對地面進行較大改造，但應減少“ 大挖大填” 的做法，盡量減少土方工程量、減少對生態(tài)的破壞、節(jié)約道路基建費用。道路設計寬度、坡度、選線等數(shù)值需根據(jù)地形條件確定，因此道路設計前需對項目基地必須進行GIS 分析，從量化信息上尋求道路規(guī)劃設計可實現(xiàn)的方法。

總結

      山地旅游項目道路系統(tǒng)設計是個較為復雜的工作，考慮條件較多，既要考慮道路通達性，又有考慮道路的建設成本和減少對生態(tài)環(huán)境的破壞。建議在對項目基地進行GIS 等技術分析后，確定山體坡度再進行道路設計。在對山地道路設計的要素道路寬度、坡度、選線進行確定時，建議參考道路規(guī)劃設計規(guī)范及本文操作。