1、直線。它是最常用的線形，有方向明確、距離短捷的優(yōu)點(diǎn)。但研究表明，無論是一般公路還是高速公路，過長的直線段易使駕駛員因景觀單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，導(dǎo)致注意力分散、反應(yīng)遲緩，一旦遇見緊急情況，常因措不及而肇事；另外，駕駛員在長直線路段容易開快車，致使車輛在進(jìn)入直線路段末段后的曲線部的速度仍然比較高，若遇到平面線形組合不好、彎道超高不足或其偶然干擾，往往導(dǎo)致車輛傾覆或其它類型的交事故。所以在運(yùn)用直線線形并決定其長度時(shí)，必須持謹(jǐn)慎態(tài)度，不宜采用過長的直線。國外有資料指出：一次直線的最大長度小于3min 行程對交通安全比較有利。對于高速公路，若以最大允許時(shí)速120km/h 計(jì)，3min 的行程為6km。據(jù)調(diào)查，我國平原地區(qū)高速公路許多路段的一次直線長度都超過6km，有的長達(dá)10km 以上?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20-2006）對長直線沒有量化，從理論上講，合理的直線長度應(yīng)根據(jù)駕駛員的心理和視覺效果等方面來確定，各國對長直線的限制都是從經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，通過調(diào)查來確定的。針對我國的實(shí)際情況，定線時(shí)要避免追求長直線，又要因地制宜，靈活運(yùn)用。
    2、曲線。它也是道路路線最常用的一種線形，一定的曲率半徑可以使駕駛員產(chǎn)生適當(dāng)?shù)木o張感，從而有效減少交通事故。平曲線線型應(yīng)適合地形的變化，曲線半徑不可過大或過小。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)表明，10％～12％的交通事故發(fā)生在平曲線處，并且半徑愈小的路段上，發(fā)生交通事故也愈多。英國學(xué)者格蘭維爾通過實(shí)驗(yàn)調(diào)查研究了道路平曲線的曲率和道路交通事故率的關(guān)系，并制作出一張矩形關(guān)系圖，我們可以從中看出，曲率半徑在10－100 米范圍時(shí)，事故率隨曲率的增大而急劇增高。
    《公路項(xiàng)目安全性評價(jià)指南》(JTGTB05-2004)對平曲線半徑對事故的影響進(jìn)行調(diào)查與分析。綜合分析幾條高速公路事故率與平曲線半徑的關(guān)系可以看出，當(dāng)平曲線半徑低于1500m 時(shí)，曲線半徑越小事故率越高。特別是當(dāng)半徑<600m 時(shí)，事故率幾乎是同類幾何線形元素和全路事故率的1.5 倍，<400m 時(shí)，事故率大約是其事故率的2 倍。半徑<1500m 的平曲線主要用在山嶺重丘區(qū)和微丘區(qū)的公路上，因此對于高速公路建議應(yīng)盡量少采用600m 半徑以下的平曲線，只有在不得以的情況下才采用半徑<400m 的平曲線。但在任何條件下均建議，對于半徑<1500m 的平曲線路段應(yīng)該采取一定措施提高其安全性，措施包括：(1)平縱曲線組合良好；(2)視距滿足要求；(3)設(shè)置急彎警告標(biāo)志；(4)驗(yàn)核進(jìn)出該路段的車速變化等。
    對于平曲線的最大半徑，《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定，最大半徑不宜超過10000m。某些情況下曲線太長，會(huì)導(dǎo)致曲線內(nèi)超車，也會(huì)帶來因超車的事故率明顯增加。
    3、曲線轉(zhuǎn)角。它也是道路交通安全的影響因素。根據(jù)統(tǒng)計(jì)研究表明，曲線的偏角不能太小，曲線偏角過小時(shí)，曲線長度將會(huì)看起來比實(shí)際的要短，使駕駛員對公路產(chǎn)生急轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺，這種錯(cuò)覺偏角越小越顯著，因此，當(dāng)偏角小時(shí)應(yīng)設(shè)置較長的曲線，使之形成公路是在順適轉(zhuǎn)變的感覺，以避免駕駛員枉作減速的準(zhǔn)備。同時(shí)曲線轉(zhuǎn)角也應(yīng)該小于30°，大于30°的曲線轉(zhuǎn)角會(huì)造成嚴(yán)重的交通安全隱患，應(yīng)該盡量避免較大曲線轉(zhuǎn)角的出現(xiàn)。
4、坡度與坡長。德國學(xué)者比茲魯調(diào)查了德國高速公路的坡度與道路交通事故率的關(guān)系，得出了一個(gè)結(jié)論，同樣也制作成矩形關(guān)系圖。從中可以看出，坡度越陡，事故率越大。當(dāng)坡度大于4%時(shí)，事故率便急劇上升。
    5、豎曲線。道路縱斷面曲線包括凸曲線和凹曲線兩種。凸曲線的交通事故率要比水平路段大。雖然根據(jù)目前的資料還不能建立二者之間確切的統(tǒng)計(jì)關(guān)系，但有一種趨勢是肯定的，即小半徑凸曲線的事故率要比經(jīng)過改善設(shè)計(jì)后的豎曲線路段事故率高很多。豎曲線半徑過小或長度不足會(huì)產(chǎn)生離心力過大和行車時(shí)間過短等不利因素。因此，在豎曲線設(shè)計(jì)中就盡量避免連續(xù)的短豎曲線(特別是在直線路段)和長而淺的凹型豎曲線上應(yīng)確保道路的橫向排水系統(tǒng)。此外，豎曲線的頻繁變換會(huì)影響行車視距，這將嚴(yán)重降低道路安全性能，尤其在凸曲線路段，視距受限會(huì)大大增加交通事故率，例如在凸曲線后面如果存在一個(gè)急彎，由于凸曲線遮擋視線，駕駛員來不及反應(yīng)極易造成交通事故。相對來說，凹曲線對于行車比較安全，并不是影響行車安全的關(guān)鍵因素，具有較少的事故率。在白天或夜晚照明充足的情況下，凹曲線的視距較好，但是在夜晚沒有照明的道路上，凹曲線必須考慮視距問題。
6、視距。視距不足引起交通事故的形式主要有三種：（1）平面彎曲路段，由于在彎道的內(nèi)側(cè)有邊坡、建筑物、樹木、道路設(shè)施等，阻礙駕駛員的視線，使得視距滿足不了要求，從而成為視距不足路段； （2）凸形變坡路段，縱斷面為凸形的路段，在上下坡連接處的豎曲線上，駕駛員的視線受到阻礙。當(dāng)豎曲線半徑較小時(shí)，視線受阻嚴(yán)重，視距滿足不了規(guī)定的數(shù)值，成為視距不足的路段； （3）凹形變坡路段，縱斷面為凹形的路段，在上下坡連接處的豎曲線上，汽車的車燈照射范圍受到阻礙。當(dāng)豎曲線半徑較小時(shí)，駕駛員的視線受阻嚴(yán)重，視距滿足不了規(guī)定的數(shù)值，成為視距不足的路段。
    7、平縱組合。公路交通安全的可靠性不僅與道路的平縱線形指標(biāo)大小有關(guān)，還與道路設(shè)計(jì)時(shí)選定的幾何線形之間的組合是否協(xié)調(diào)密切相關(guān)。對于公路而言，任何路段在設(shè)計(jì)時(shí)就所選用的每一種線形單獨(dú)來講，一般都符合設(shè)計(jì)規(guī)范，但將多種線形組合在一起，其整體效果是否滿足道路交通安全，則需針對具體路段進(jìn)行分析評價(jià)。事實(shí)上，平、縱曲線組合不當(dāng)是產(chǎn)生危險(xiǎn)路段的重要原因之一，組合情況對安全的影響要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于單個(gè)平、縱曲線的影響。平、縱線形不應(yīng)單獨(dú)考慮其配合，不應(yīng)教條地套用規(guī)范。美國的Lay 指出幾種不利因素的組合（坡度、曲線、交叉口、構(gòu)造物）路段比一般路段的事故率高出6 倍，并量化了具體指標(biāo)：半徑在450m
以下且坡度在4%以上時(shí)，在設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量避免，尤其避免它們的組合出現(xiàn)。當(dāng)一個(gè)平曲線正好在一個(gè)凸形豎曲線內(nèi)時(shí)，是容易產(chǎn)生事故的事故多發(fā)路段。幾何線形的均衡性是保證安全的重要前提。一個(gè)孤立小半徑平曲線放在前后均為較長直線或大半徑平曲線的路段內(nèi)，則可能形成事故多發(fā)點(diǎn)。但如果放在類似的線形路段之中，則不一定形成事故多發(fā)點(diǎn)。不少研究通過觀察認(rèn)為，當(dāng)曲線內(nèi)的車速低于進(jìn)入曲線的85%車速10~15km/h 以上時(shí)就有很大可能造成事故多發(fā)點(diǎn)。因此，在平、縱線形組合設(shè)計(jì)中保證設(shè)計(jì)的均衡性是非常重要的。交通安全的實(shí)踐表明，不良的線形組合會(huì)導(dǎo)致交通事故明顯增加，應(yīng)予以完全避免，因此，《規(guī)范》中對于平縱線形組合設(shè)計(jì)做出了一些原則性的規(guī)定。優(yōu)良的道路幾何線形組合設(shè)計(jì)應(yīng)為：寬闊連續(xù)的視野能使駕駛員自覺地保持隨時(shí)對車輛行駛狀態(tài)進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整，并為駕駛員在遇到緊急情況時(shí)采取安全措施贏得時(shí)間。