一、引言

深圳市經(jīng)過三十多年的快速發(fā)展，在城市發(fā)展及交通基礎設施建設方面均取得了巨大的成就，目前，深圳市城市可建設用地900 平方公里，實際人口約為1850 萬，人口密度約2.0萬人/km2，成為世界罕見的超高密度超大城市。

近年來，深圳市人口崗位持續(xù)增長，小汽車交通出行需求快速增加，城市道路交通形勢日趨嚴峻。同時，現(xiàn)階段注重機動車通行的道路建設模式，在一定程度上鼓勵了小汽車出行、加大城市交通壓力，使城市交通發(fā)展的可持續(xù)性面臨巨大的考驗。

打造“軌道都市、宜行城市”是深圳支撐高密度、高質(zhì)量城市發(fā)展的戰(zhàn)略選擇，以優(yōu)化“軌道+步行”出行體驗為導向，通過道路空間塑造、景觀提升、街道活化，促進城市宜居與經(jīng)濟繁榮，是未來城市建設工作的重要抓手。

二、從道路到街道轉(zhuǎn)變的設計方法

城市道路是指在城市范圍內(nèi)，供交通運輸及行人使用的道路。街道指的是在城市范圍，全路或大部分地段兩側(cè)建有各式建筑物，設有人行道和各種市政公用設施的道路。就概念而言，道路較為強調(diào)交通功能，可以根據(jù)交通功能劃分為若干等級，而街道強調(diào)空間界面圍合、功能活動多樣、迎合慢行需求，根據(jù)沿線建筑使用功能于街道活動分為不同類型。

由此可見，街道是城市道路與沿線空間的合集，是城市活動的重要載體，除了傳統(tǒng)的交通功能，還集合了多元化的城市功能和活動。正如馬歇爾·伯曼所言：“街道的主要目的是社交性，這賦予其特色：人們來到這里觀察別人，也被別人觀察，并且相互交流見解，沒有任何不可告人的目的，沒有貪欲和競爭，而目標最終在于活動本身……”

中共中央、國務院近日發(fā)布《關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》，其中提到：“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強街區(qū)的規(guī)劃和建設，分梯級明確新建街區(qū)面積，推動發(fā)展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)。樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。”目前，深圳市整體路網(wǎng)格局已基本形成，其中“七橫十三縱”高快速路及縱橫交錯的主干道形成了全市交通的骨干路網(wǎng)，承擔著市域范圍快速通過性的客貨運交通。而直接面向廣大市民的次、支路系統(tǒng)則主要承擔市民日常出行的集散交通，同時也是開展公共活動的載體。而伴隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，市民機動化出行需求也快速增長，至2015 年，全市機動化出行總量達到2076 萬人次/日，交通擁堵問題日益嚴峻。一味地對社區(qū)級道路進行拓寬改造，將誘增更多的交通流量，同時，社區(qū)環(huán)境也將進一步惡化。

近年來，深圳市政府希望通過大量軌道交通的建設，來解決人民的出行問題，打造“軌道都市、宜行城市”。至2016 年11 月，軌道三期7 號線跟9 號線開通，軌道運營里程達到285 公里，至2025 年軌道四期工程建成，軌網(wǎng)將增至720 公里，遠期將超過1234 公里。“軌道+步行”出行以及市民對宜居生活品質(zhì)的渴求，都使得未來道路需要承載大量的步行客流。

因此，如何結(jié)合“軌道都市”的建設，改變傳統(tǒng)城市道路改造設計的思維，通過對社區(qū)級城市道路及環(huán)境進行綜合改造，實現(xiàn)傳統(tǒng)城市道路到街道的轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)“宜行城市”的目標。本文以深圳市羅湖區(qū)微片區(qū)改造為例，主要通過空間分配、車速管控及景觀提升三個方面著手，進行綜合改善，塑造功能完整的街道，從而實現(xiàn)的傳統(tǒng)城市支路級別道路向街道的轉(zhuǎn)變。

1、空間分配

簡·雅各布斯在《美國大城市的生與死》中寫道“城市中道路擔負著重要任務，然而路在宏觀上是線，在微觀上卻是很寬的面。街道尤其是人行便道，是城市最重要的公共活動場所，是城市中富有生命力的器官。”

然而，在傳統(tǒng)的城市道路設計和建設中，人們往往都是車本位，注重機動車交通的高效性和便捷性，忽略人的權(quán)利和需求，導致城市道路交通擁堵常態(tài)化、交通事故頻發(fā)。

因此，我們在社區(qū)級城市支路的改造中，應重點關(guān)注慢行者的感受，優(yōu)先滿足其需求，通過道路空間資源向公交、慢行傾斜，以提高街道的整體通行效率。

2、車速管控

人們在道路公共空間范圍行走或活動時，最為關(guān)注和擔憂的就是安全問題，而機動車輛超速是造成市區(qū)大部分交通事故的重要因素。雖然在城市各級別道路中，均有限速規(guī)定，在大多數(shù)情況下，相關(guān)車輛并未超過標識速度，但它們的速度已經(jīng)快于當時的條件要求，這主要由于道路基礎設施給予了駕駛員“錯誤信號”，駕駛員并未意識到其速度已經(jīng)大大超過了其所處情形的要求。

因此，在城市支路級別道路改造中，我們引入了城市交通穩(wěn)靜化（Traffic calming）理念，通過壓縮機動車道寬度、設置道路線型曲折化、縮小轉(zhuǎn)彎半徑以及路面鋪裝材料變化等措施，減少社區(qū)穿越性交通，實現(xiàn)對車速的管控，以保障居民出行及活動安全。

交通穩(wěn)靜化是道路設計中減速技術(shù)的總稱，即通過道路系統(tǒng)的硬設施（如物理措施等）及軟設施（如政策、立法、技術(shù)標準等）降低機動車對居民生活質(zhì)量及環(huán)境的負效應，改變魯莽駕駛為人性化駕駛行為，改變行人及非機動車環(huán)境，以期達到交通安全、可居性、安全性問題。目的在于改變駕駛員對道路的感知從而使其以合適當前環(huán)境的速度駕駛，提升街道安全。

3、景觀提升

街道作為城市形象的展示，是城市景觀的重要組成部分，更是反映一個城市風貌、特色的最直接表現(xiàn)。街道景觀是街道的重要組成部分，是人們進行活動和體現(xiàn)城市文化的重要載體。

街道景觀分為動態(tài)景觀和靜態(tài)景觀兩個部分，動態(tài)景觀主要是指使得街道動起來的人和車輛，因為他們的存在才使得街道具有活力；靜態(tài)景觀主要是指街道兩旁的建筑、小品、綠化、環(huán)境設施等，由于它們的加入才使得街道景觀能更好地為人們服務、提供更好的體驗等。

因此，在城市支路級別道路改造中，應打破原有道路紅線限制，積極挖掘道路沿線有開發(fā)潛力的空間，合理設置綠化、增加創(chuàng)意城市家居、運動鍛煉場地、藝術(shù)雕塑和導向標識，以便吸引不同的人群活動，打造利于交往的公共空間。

三、深圳市羅湖區(qū)微片區(qū)改善案例

深圳市羅湖區(qū)作為全市最早開發(fā)的城區(qū)，近年來交通問題尤其突出。未來，隨著羅湖區(qū)城市更新項目快速推進，道路交通及環(huán)境壓力將更加嚴峻。為優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)，解決軌道“最后一公里”出行難問題，引導市民由小汽車出行向“慢行+公交”出行方式轉(zhuǎn)變，羅湖區(qū)開展了微片區(qū)道路交通和景觀綜合提升工程，重點改造慢行交通及街道環(huán)境，建設“精致、精品、精彩”的現(xiàn)代化國際化城區(qū)。

1、羅湖微片區(qū)改造實例一：碧波片區(qū)

碧波片區(qū)位于羅湖區(qū)，為深圳最老的一個以居住、學校為主的片區(qū)，該片區(qū)文化氛圍濃厚，動漫基地、羅湖區(qū)圖書館、音樂廳，多所學校聚集于此；大量學生在街道上活動，原有道路人行空間極為不足，同時在片區(qū)主要的對外聯(lián)系通道上缺少非機動車道，導致“人非”、“機非”混行嚴重，整體環(huán)境和安全性較差；同時，大樹成蔭郁閉度過高，公共空間開放性不足，部分功能缺失。

根據(jù)片區(qū)性質(zhì)和上位規(guī)劃，該片區(qū)定位是慢行優(yōu)先、片區(qū)居民交往的空間和安寧街區(qū)。

首先，我們對片區(qū)內(nèi)部道路空間資源進行了重新分配，在不改變原有交通組織的情況下，適當壓縮機動車道寬度，增加人們的活動空間。

● 碧波一街：原雙向2 車道機動車道寬度從8 米壓縮為6 米，利用兩側(cè)消極的綠化帶，將兩側(cè)人行道寬度從1 米加寬到5 米。

● 黃貝路：原10 米機動車道壓縮為7 米，在兩側(cè)各設置1.5 米寬自行車道，解決自行車出行和地鐵接駁需要。

同時，碧波片區(qū)內(nèi)道路均為社區(qū)級城市支路，原有道路條件（直線）和限速（30、40km/h）明顯不利于安寧社區(qū)的建設。我們通過通過設置一系列的交通穩(wěn)靜化措施，例如道路曲折化、人行過街抬高及交叉口轉(zhuǎn)彎半徑縮窄等，適當降低降低碧波一街、德智路和黃貝路車速（20、30km/h），從而改善行人交通安全。

結(jié)合打開公共空間、市政公園改造進行景觀綜合提升，改善慢行出行體驗，比如：在碧波一街主入口，結(jié)合市政公園景觀整體改造，將機動車道與人行道及公共空間進行一體化鋪裝設計，同時打開封閉的綠化空間，增設方便市民停留的休息平臺。結(jié)合景觀提升增設家具座椅、人行標識、花箱等；包括對市政井蓋、盲道等進行精細化設計。

2、羅湖微片區(qū)改造實例二：東門老街片區(qū)

東門老街片區(qū)是深圳最早的商圈，由于建設時間較早，現(xiàn)狀存在人車沖突嚴重、購物環(huán)境差等問題。在改造中，我們主要注重商業(yè)氛圍的營造，盡量減少車行對商業(yè)氛圍的不良影響，打造“以人為本、人車共享”的步行體驗良好、有吸引力的景觀購物大街，讓老東門片區(qū)的煥發(fā)新活力、新生命。

基于現(xiàn)狀業(yè)態(tài)及上層規(guī)劃，該片區(qū)定位為城市的門戶、景觀購物街、時尚休閑街道。

東門老街片區(qū)位于東門商業(yè)圈范圍，日常人流量較大，尤其是節(jié)假日，現(xiàn)狀人行道較為擁擠。在改造中，我們首先通過斷面調(diào)整，拓展行人活動的空間，方便客流能做更多的停留。

通過對道路空間進行了進一步的優(yōu)化和調(diào)整，使得我們的道路成為更適合人們停留、活動的街道。

● 東門老街：機動車道由10 米壓縮至6 米，兩側(cè)人行道分別從5 米加寬至7 米，從8米加寬至10米。

同時，結(jié)合該片區(qū)的商業(yè)特點，在東門老街我們?nèi)菰S人們隨意在街道中穿行，因此對車速的管控顯得尤為重要。首先我們通過抬高機動車道，使得機動車道與兩側(cè)人行通道在統(tǒng)一標高，并在道路兩端進入該道路的地方設置坡道和相關(guān)警示標志，提醒進入該片區(qū)的司機謹慎駕駛；同時機動車道路面采用了不同于常規(guī)瀝青路面的做法，改用石材鋪裝，通過路面鋪裝變化進一步加強警示作用。另外，在道路設計中，我們同樣融于了交通穩(wěn)靜化的措施，通過道路線型曲折化和縮小轉(zhuǎn)彎半徑等措施，進一步實現(xiàn)對車速的管控。

為了進一步營造街道的商業(yè)氛圍，我們結(jié)合步行空間的調(diào)整適當增加了商業(yè)外擺、休閑座椅、景觀燈柱等，豐富人們的購物體驗，使得大家更加愿意停留下來。

四、結(jié)語

從傳統(tǒng)道路向街道轉(zhuǎn)變是城市道路設計、建設與管理的重大變革，高品質(zhì)的街道建設不僅可以引導市民綠色出行從而改善城市交通；同時道路作為城市用地占比最高的公共空間，在社區(qū)級城市支路上應從以車行為主回歸到以人行為主、車步結(jié)合的混合空間，從關(guān)注道路交通到關(guān)注城市街區(qū)發(fā)展，通過街道活化可以激活街區(qū)活力，增強人們的交往與活動，促進和諧社會的建設。同時，實現(xiàn)道路到街道的轉(zhuǎn)變，對統(tǒng)籌空間資源、引導綠色出行、提升城市品質(zhì)、促進經(jīng)濟繁榮具有十分重要的戰(zhàn)略意義。