城市道路包括兩個(gè)方面的含義，一是指融合了人們的日常生活、商業(yè)、社交和游憩等多種生活功能的窣間，街譜兩側(cè)沿街一般具有比較連續(xù)的建筑圍合界面，這些建筑與其所在的街區(qū)及人行空間成為一個(gè)不可分割的整體；二是指提供人或車的交通通行為主的空間，該空間具有交通功能，一般功能性相對(duì)單一，對(duì)空間的圍合要求不大。所以，習(xí)慣上對(duì)前一類空間稱為“街道”，而將后一種空間稱為“道路”。
 
    大部分的城市街道都兼有“街道”和“道路”的特征，只是在不同情況下各有側(cè)重。道路主要滿足人和車輛等的交通通行功能，是按其所承擔(dān)的交通流量來(lái)劃分等級(jí)的。一般情況下，道路等級(jí)越高，圍合空間感越弱，說(shuō)明車行流量越大，步行流量越少，道路的特征越顯著，如城市快速路和城市主干路；相反，道路等級(jí)越低，圍合空間感越強(qiáng)，說(shuō)明車行流量越小，步行流量越大，街道的特征越顯著，如城市次干路和城市支路等。街道的主要目的是社交性，這賦予其特色：人們來(lái)到這里觀察別人，也被別人觀察，并且相互交流見(jiàn)解，沒(méi)有任何不可告人的目的，沒(méi)有貪欲和競(jìng)爭(zhēng)，而目標(biāo)最終在于活動(dòng)本身，衡量生活品質(zhì)的是街道，而不是道路。
 
    城市發(fā)展的歷史表明，很多傳統(tǒng)城鎮(zhèn)聚落的形成都與線性道路的發(fā)展有關(guān)。如我國(guó)一些江南水鄉(xiāng)城鎮(zhèn)早先就是以自然河道為基礎(chǔ)發(fā)展起來(lái)的，這些早期的道路其實(shí)就是“街道”。
 
    進(jìn)人工業(yè)時(shí)代以后，道路的性質(zhì)發(fā)生了實(shí)質(zhì)性的改變。汽車的出現(xiàn)，使得高速通過(guò)能力成為道路設(shè)計(jì)中越來(lái)越重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)，街道文化中的天平開(kāi)始不斷向交通功能傾斜，而其所承載的豐富的步行活動(dòng)及街道生活則不斷弱化。電車、火車和汽車等現(xiàn)代交通工具促使城市邊界不斷向外擴(kuò)張，道路作為聯(lián)系城市內(nèi)部各點(diǎn)之間的路徑，交通地位日益提升，機(jī)動(dòng)車道與停車場(chǎng)侵占了道路的大部分用地，生活空間則被壓縮到交通安全島和人行道等極為有限的區(qū)域。“快車道抽取了城市的精華，大大地?fù)p傷了城市的元?dú)狻＿@不是城市的改建，這是對(duì)城市的洗劫。”現(xiàn)代城市多年以來(lái)過(guò)度強(qiáng)調(diào)道路交通功能，忽視街道生活功能的做法，引發(fā)了許多社會(huì)和環(huán)境問(wèn)題。“街道是建立在人類活動(dòng)的線性模式基礎(chǔ)上”，就“人性城市”本質(zhì)而言，關(guān)照城市各類人群的利益應(yīng)是首要目標(biāo)?，F(xiàn)代城市的交通政策要給步行者和騎自行車出行者以優(yōu)先權(quán)，而且要促進(jìn)公共交通的使用，這必須要降低交通工具的速度并更加嚴(yán)格地限制噪聲和污染，還要認(rèn)識(shí)到街道還有作為社會(huì)生活聚集地的功能。
 
    街道的界定體現(xiàn)在兩個(gè)方面：垂直方向與水平方向。垂直方向同建筑、墻體或樹(shù)木的高度有關(guān)，水平方向受界定物的長(zhǎng)度和間距的影響最大。也會(huì)有些界定物出現(xiàn)在街道的盡端，既是豎向的又是水平的。建筑通常是構(gòu)成界限的要素，有時(shí)候是墻體、樹(shù)木或者兩者的綜合體，而地面總是發(fā)揮界定的作用。所以，街道的空間環(huán)境是由沿街建筑立面、道路路面、街道綠化以及衛(wèi)生和服務(wù)設(shè)施等要素共同構(gòu)成的。城市街道的更新與發(fā)展從“以車為本”向“以人為本”、“以生態(tài)為本”的方向發(fā)展，從“技術(shù)主義”街道設(shè)計(jì)范式向“城市主義”、“新城市主義”街道設(shè)計(jì)范式轉(zhuǎn)變，更加趨向人性化、文脈化、多樣化和可持續(xù)化發(fā)展。
 
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