城市中心區(qū)建筑密度和人口密度是城市區(qū)域中最高的，土地使用緊張，街道空間難以擴(kuò)張。而且，中心區(qū)的主要街道交通需求高、車流量大，所承擔(dān)的各種生活功能非常復(fù)雜，極易產(chǎn)生擁堵和各種交通事故，對(duì)城市空間也會(huì)產(chǎn)生消極影響。先進(jìn)的交通工具可以在古老的街道使用，但是不能破壞原有街道系統(tǒng)和街景。因此，中心區(qū)主要街道應(yīng)結(jié)合各種需求，整合地下和地面空間，通過(guò)開發(fā)地下商業(yè)和文化娛樂(lè)街道空間，合理吸引地面人流進(jìn)入地下，結(jié)合地下停車、地下鐵路等空間設(shè)施，緩解城市地面街道空間的交通壓力，改善街道空間環(huán)境。
 
    以交通功能為主的街道空間設(shè)計(jì)，主要通過(guò)整合地下空間中的地鐵線路、地下共同溝以及地下快速路、過(guò)街人行道等來(lái)擴(kuò)大城市交通容量，提高城市交通運(yùn)輸效率，滿足城市市政設(shè)施的空間需求。當(dāng)然，在這種整合空間的方式下，也可以將城市地面上的街道完全整合予地下空間中，從而能夠?qū)崿F(xiàn)地面空間的完全步行化和開敞化，實(shí)現(xiàn)“人在地上，車在地下”的理想城市空間。
 
    應(yīng)當(dāng)注意的是，城市街道空間的地上地下一體仙-不能僅局限于街道下部空間的開發(fā)利用，還應(yīng)將此部分地下空間向街道兩側(cè)的地面建筑以及地面廣場(chǎng)和公園綠地的下部空間延伸，借助于地下線性空間連結(jié)點(diǎn)狀地下空間形成片狀開發(fā)模式。這不僅擴(kuò)大了城市的界面，提高了地下空間的連通性和土地的集約利用，而且地下街道也能夠形成具有特色的外形與特征，并增加在城市地面的存在感。
 
    線性的地下街屬于步行設(shè)施，沒(méi)有機(jī)動(dòng)車的干擾，因此這種線性地下街可以以一個(gè)地下綜合體或是交通樞紐為核心，繼續(xù)擴(kuò)展到其他街道地下空間、停車場(chǎng)、綜合體或是交通換乘中心，最終形成城市區(qū)域內(nèi)的地下線性網(wǎng)絡(luò)，交通目的與商業(yè)利益緊密結(jié)合在一起。顯然，城市街道三維空間的整合有利于發(fā)展網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的地下街空間體系。
 
    標(biāo)準(zhǔn)化和技術(shù)化的城市街道設(shè)計(jì)雖然滿足了車輛駕駛的需要，但在有意無(wú)意之間卻忽視了城市步行者的權(quán)益。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家以及我國(guó)的上海等城市的成功經(jīng)驗(yàn)表明，可以在城市的局部地段，如中心區(qū)、商業(yè)區(qū)和游覽觀光區(qū)等建立地面步行街（區(qū)），實(shí)行相對(duì)徹底的人車分流，如斯圖加特、舊金山、多倫多、東京和上海等。
 
    斯圖加特城市中心已經(jīng)形成具有網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的大規(guī)模步行區(qū)，步行街總長(zhǎng)度超過(guò)5km。步行區(qū)包括中世紀(jì)老城部分（歷史建筑與廣場(chǎng)區(qū)），以火車總站為起點(diǎn)的國(guó)王大街沿線新區(qū)集中了以購(gòu)物、餐飲為豐的零售業(yè)和文化娛樂(lè)設(shè)施，步行區(qū)輻射至鄰近的服務(wù)部門和管理設(shè)施（如銀行、辦公區(qū)域）。不斷延伸的步行街網(wǎng)，還將王宮花園和城市及州立的重要文化設(shè)施聯(lián)系在一起。以國(guó)王大街為主軸，與之相關(guān)聯(lián)的街道，都逐步實(shí)施了步行化或是交通安寧措施，使得適宜步行的區(qū)域逐漸擴(kuò)展至整個(gè)城市中心，將市中心的各個(gè)功能區(qū)域有機(jī)聯(lián)結(jié)到一起。通過(guò)廣闊的步行區(qū)所建立的安全而舒適的步行環(huán)境，人們可以輕松而順利地步行到達(dá)市中心區(qū)域的所有服務(wù)、文化和零售單元。斯圖加特的未來(lái)總體規(guī)劃是：通過(guò)建立適宜步行的綠色交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)王宮廣場(chǎng)、王宮花園和鄰近環(huán)路的城市公園與大學(xué)花園等城市中心綠化休閑空間的一體化。
 
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