城市道路的交通功能在城市道路諸功能中占有重要地位。為了確保交通安全，使它們發(fā)揮各自的效能，應(yīng)采取不同的方法，對(duì)不同性質(zhì)和不同速度的交通實(shí)行分流。目前國內(nèi)用的三幅路，在路段上起了交通分流的作用，但在交叉口多方向的交叉和干擾仍集中在一起，解決這些矛盾需要花費(fèi)大量的資金和用地，建造多層立體交叉口。因此，在新建地區(qū)宜從道路系統(tǒng)上實(shí)行交通分流。對(duì)舊城區(qū)、近年新建的地區(qū)和紅線已作控制的規(guī)劃地區(qū)，要將道路完全按系統(tǒng)實(shí)行交通分流難度較大，但這個(gè)交通分流的原則是必須在道路規(guī)劃和發(fā)展中長期貫徹下去的。

不同規(guī)模的城市對(duì)交通方式的需求、乘車次數(shù)和乘車距離有很大的差異，反映在道路上的交通量也很不相同；大城市將城市道路分為四級(jí)；中等城市可分為三級(jí)，即主、次干路和支路；而小城市人們的出行活動(dòng)，主要是步行和騎自行車，對(duì)道路交通和道路網(wǎng)的要求也不同于大城市。隨著城市的發(fā)展，小城市現(xiàn)有主干路也只相當(dāng)于大城市的次干路和支路，因此只將道路分為兩級(jí)。

城市道路用地面積占城市建設(shè)用地面積的百分率是根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類與建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定確定的。由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路網(wǎng)骨架一旦形成又難以改動(dòng)，因此，為適應(yīng)大城市遠(yuǎn)期交通發(fā)展的需要，其道路用地面積率宜適量增加，預(yù)留發(fā)展用地。道路用地面積率中不含居住用地內(nèi)的道路面積。其他道路，如自行車專用道、濱河步行路、商業(yè)步行街等均屬城市支路。

人均道路和街道用地面積中不含居住用地中的人均道路面積；交叉口和廣場面積是指大型立體交叉口、環(huán)形交叉口、各種交通集散廣場和游憩集會(huì)廣場等的面積，公共停車場地面積不含公共交通、出租汽車和貨運(yùn)交通場站設(shè)施的用地面積，其面積屬于交通設(shè)施用地面積，也不包括各種建筑的配建停車場的用地面積，其面積屬于公共建筑用地面積。

規(guī)劃的城市道路網(wǎng)等到分期實(shí)現(xiàn)，往往已是二十年后的事。在這未來的二十多年內(nèi)，我國的國民經(jīng)濟(jì)和汽車交通事業(yè)將會(huì)有較大的發(fā)展。根據(jù)國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，在城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)取值時(shí)，將比現(xiàn)在有較大的增加。

機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)速度對(duì)道路線性和交通組織的要求起著決定性的作用。道路網(wǎng)骨架和線性一旦定局，將長期延續(xù)下去，即使遇到自然災(zāi)害或戰(zhàn)爭的破環(huán)。在恢復(fù)和重建城市時(shí)，也較難改變。另外，對(duì)外開放的行駛車速作了自己的規(guī)定，外來車輛一進(jìn)入市區(qū)就很難適應(yīng)，或違章或車速降得很低，對(duì)城市交通效率的發(fā)揮很不利。為此，條文中對(duì)次干路和支路的設(shè)計(jì)速度，不論城市規(guī)模大小，均做了統(tǒng)一的規(guī)定，對(duì)于快速路和主干路才按城市規(guī)模做了區(qū)分。

道路網(wǎng)的密度，是指單位城市用地面積內(nèi)平均所具有的各級(jí)道路的長度?？焖俾?，對(duì)人口在50萬一下的城市，其用地一般在7km*8km以下，市民活動(dòng)基本是在騎30分鐘字形的范圍內(nèi)，沒有必要設(shè)置快速路；對(duì)人口在200萬以上的大城市，將市區(qū)各主要組團(tuán)，與郊區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機(jī)場、工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)和貨物流通中心快速聯(lián)系起來，縮短其間的時(shí)空，對(duì)人口在50-200萬的大城市，可根據(jù)城市用地的形態(tài)和交通需求確定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心區(qū)的外圍切過。

快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通過車輛快而多。次干路兼有“通”和“達(dá)”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務(wù)設(shè)施，主要靠公共交通對(duì)居民服務(wù)。支路起“達(dá)”的作用，其上有較多的公共交通線路行駛，方便居民集散。支路的路網(wǎng)密度要求很密，規(guī)范中所列的數(shù)值3-4公里/平方公里，是全市平均值，扣除工業(yè)區(qū)用地、公園綠地、水面、對(duì)外交通等用地，需要布置支路的用地面積不到城市用地總面積一半，加上部分居住區(qū)道路作為支路，因此，支路的實(shí)際道路網(wǎng)密度可達(dá)6-8公里/平方公里，在城市中心地區(qū)、商業(yè)繁華的步行區(qū)，其路網(wǎng)密度可高達(dá)10-12公里/平方公里，使該地區(qū)有較大的交通容量，以利于人流交通聚散。次干路和支路的路網(wǎng)密度不分大中城市都取一樣的數(shù)值。目的是希望在組織居民生活和生產(chǎn)活動(dòng)中，具有相似的交通可達(dá)性，也有利于用它來組織非機(jī)動(dòng)車交通。小城市的干路和支路取值比大中城市的值大，因?yàn)樗鼈兂袚?dān)了農(nóng)村鄉(xiāng)辦企業(yè)貨運(yùn)和農(nóng)民進(jìn)城工作和生活活動(dòng)的交通。

城市中支路密，用地劃成小的地塊，有利于分塊出售、開發(fā)，也便于埋設(shè)地下地上管線，開辟較多的公共交通線路，有利于提高城市基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平。目前國內(nèi)許多城市的舊城地區(qū)，道路雖窄，但較密，可行駛小汽車的道路網(wǎng)密度達(dá)18-20公里/平方公里，每條道路所分擔(dān)的交通量并不大，交叉口也容易組織交通；而在新建地區(qū)，道路雖寬，但道路網(wǎng)很稀，有干路卻缺少支路，使干路上各種車流和人流交通匯集量過大，加上近年來風(fēng)行沿街設(shè)攤，使交通十分緊張，若支路多，即使占用一兩條路，對(duì)交通影響也不大，而缺乏支路的城市則交通問題和交通事故明顯增多。對(duì)照國內(nèi)外一些城市的實(shí)例和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，在道路網(wǎng)中必須重視支路的規(guī)劃。

道路網(wǎng)的密度反映了城市用地的各類道路間距。在規(guī)劃時(shí)各地塊上的道路間距應(yīng)比較均勻，才能使道路發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的整體效益。目前國內(nèi)有些城市驗(yàn)算全市人均道路面積和全市道路網(wǎng)密度時(shí)均符合標(biāo)準(zhǔn)，但由于道路太寬、道路網(wǎng)疏密不均，例如，穿過方格道路網(wǎng)的河流上橋梁很少，使交通匯集在僅有的幾座橋梁上，造成局部地區(qū)道路交通超負(fù)荷，高峰小時(shí)交通阻塞嚴(yán)重。

道路寬度。當(dāng)?shù)缆返墓δ芊智逡院螅行У卦诓煌南到y(tǒng)和地段組織車流和人流，道路的寬度就可定得較合理。根據(jù)國內(nèi)一些城市的經(jīng)驗(yàn)，在城市用地上寧愿道路條數(shù)多些，使車輛有較好的可達(dá)性，也不要將道路定得太寬，使車流集中在幾條干路上，使交叉口負(fù)荷過大。

道路寬度中包括人行道寬度與車行道寬度，不包括人行道外側(cè)沿街的城市綠化用地寬度。

城市中其他道路不做具體指標(biāo)規(guī)定，視城市交通需要而定，但其它道路用地可計(jì)入支路用地內(nèi)，居住用地內(nèi)的居住區(qū)道路，其功能作為城市支路，其道路面積計(jì)入居住用地面積內(nèi)。